と、まあこのサイトじゃ似たような話なんですが。
特急列車なんかで130q/h運転は普通にある話なんですが、
普通列車となると一気に減ってくる。
というわけで、JRの普通列車で130km/h運転を行う列車というのはどんな特徴あるのかを調べてみる。
1．千歳線快速エアポート
↑運行区間概略図
1988年に登場した空港ライナーが元になっており、旭川直通の札幌以遠は特急ライラックとして運行していた時期あり。92年の新千歳空港駅開業で現在のエアポートになり、02年に130q/hに引き上げと同時に、直通先の特急がスーパーホワイトアローになり、現行のスーパーカムイとなり、現在に至る。
130q/h運転を行うのは、千歳線の札幌〜新千歳空港間のみ。札幌〜小樽は元々120q/hで、特急運転区間は先日のゴタゴタの影響で…まあ、線路・車両整備体制が整えば130q/h運転に戻るでしょう。他JRが出来てるわけだし。この列車は所要時間が全く変わってないので、減速はしてない(はず)。
北海道の玄関口の千歳空港から北海道最大都市札幌を結びそこから小樽や旭川といった北海道の都市を結ぶ列車。千歳線内は毎時4本の運転本数。
また、管理人が乗った時の状況と合わせて考えると、空港〜札幌の所要時間短縮と、千歳線沿線利用客の札幌到着時間短縮のための130q/h運転というのが考えられる。
また、千歳線のパターンダイヤはこの列車が中心と言っても過言ではない。現にエアポート/カムイでも札幌で乗客がほぼ入れ替わる状況なので、上記のような見方が妥当ではと管理人は考える。
なお、この列車は特急列車には抜かされない。
使用車両は721系を基本に、旭川直通は785系・789系が使用される
上：721系 下：789系(左)・785系(右)
2．常磐線E531系列車
↑運行区間概略図(主要駅のみ掲載)
2005年、近くを走り130q/h運転を行うつくばエクスプレスへの対抗として同じく130q/h対応とし、老朽化した415系の置き換えを目的に登場。その後2007年に、グリーン車の連結とともに上野〜土浦間の中電がE531系に統一され本格的に同系列の性能を活かしたダイヤに移行した。
130q/h運転を行うのは線路が対応している上野〜日立間のみ。北千住以南は線形の都合でそこまで出さないが…E531系の運転区間は上野〜高萩であるが、基本的には勝田以南で運行しており、勝田以北は朝・夜のみ。なお、E501系代走で水戸線・高萩〜いわきに入線することもあるが、その場合でも友部〜日立間は130q/h運転は行わないはず。通常は最高速度120q/hのE501系で運行するスジなので。
こちらではTXへの対抗というのが大きいが、常磐線は千歳線以上に特急列車の本数が多く基本的に上野〜勝田間毎時2本の運転であり、普通列車は上野〜水戸間で2回は特急待避をするが、E531系では、130q/h運転が出来ると言うのもあり特急列車の足を引っ張らないというのもあるだろう。ちなみにそのつくばエクスプレスもJR以外での一般列車では唯一の130q/h運転である。
3．東海道線・山陽本線新快速
↑運行区間概略図
戦前の関西急電をルーツに持ち、大阪万博終了後の1970年に113系を用いて運行したのが始まりで、以降153系・117系と経て、JR化後221系で120q/h運転になり、00年223系統一を機に一般列車では初めて130q/h運転で統一された。現在は225系も加わる。
130q/h運転を行うのは線路が対応している米原〜姫路間・湖西線、近江塩津〜敦賀
(この辺の話は有名だが)私鉄との競合のなか、特にこれといったのも無く、国鉄本社の融通の利かなさに大鉄局も新快速も泣かされた国鉄時代だが、JR化後、複々線の柔軟な使用、速度向上・緩急接続による利便性向上により新快速は「速さ」が売りの列車になっている。
こちらは、平行私鉄との競争・関西圏の都市間輸送における所要時間短縮のための130q/h運転となっている
近江今津・姫路での分割併合時、京都〜草津間では基本的に内側線を走るため外側線を走る特急に抜かされることはあるが、退避のための長時間停車は存在しなく、京都〜姫路では新快速がダイヤのパターン基軸となっており、この区間では特急は新快速のパターンにに割って入る形で乗り入れてくる。また、京都〜姫路では特急と新快速の所要時間差は停車駅数の違いだけであると考えられる。
京都〜大阪間では新快速が一駅多いものの、1分差、大阪〜姫路は新快速が5駅多いが6分の差しかなく、高槻や芦屋の制限を考えると、停車駅の差がそのまま所要時間に表れてるだけで、新快速の速さが分かるのではと思う。
上223系・下225系
4．瀬戸大橋線快速マリンライナー
↑運行区間概略図
1987年快速備讃ライナーが213系で運行開始し、1988年瀬戸大橋開通により、宇高航路・備讃ライナーの代替として登場した。当初は213系で運用されていたが、03年に223系/5000系に置き換えると同時に、130q/h運転を開始する。
130q/h運転を行うのは茶屋町〜児島・坂出〜高松間である。本四間の所要時間短縮のためだが、宇野線内が単線で思うように速度が出なくその区間のカバーを兼ねての130q/h運転と考えられる。
岡山から高松方面へはサンライズと一日数往復のうずしおを除けば全てこのマリンライナーのみで、新幹線との接続も考慮されているため利用者は多く、グリーン車指定席・普通車指定席も設けられている。
宇野線内では備中箕島・久々原以外の駅には1本はマリンライナーが停車する(備前西市は上りのみ)事、宇野線内は単線であることから列車本数が限界の時間帯も存在することから宇野線内の乗客が多いと共に地域輸送の一翼をも担っていることになる。
なお、日中は妹尾・早島に選択停車をし、ラッシュ時は双方に停車する列車も多い。
223系5000番台・5000系
と、まあいかがでしたでしょうか
4本あるうちの2本はJR西っていうねｗまあ、マリンライナーは西と四の共同運行だけども。