都営地下鉄三田線

1．三田線の計画浮上

三田線の計画で一番最初に出てきたものは、1957年5号線(東西線)の枝線として、示された
大手町〜板橋間です。
5号線-2なんて言う感じでしたけど。

その後1962年この枝線を分離・独立し、
西馬込〜泉岳寺〜三田〜(現在と同様)〜板橋本町〜志村と、板橋本町から上板橋への支線で構成された6号線として計画。
見れば分かるように、三田以南は浅草線(1号線)と共用予定で、
当時の志村は、志村坂上からそのままに北上し志村橋(浮間舟渡の近く)までの予定が、

郊外に延伸するのに不都合なので、現在の線形で蓮根
それが、高島平辺りの団地開発やるというので、高島平に変更になっています。

なので志村坂上以北の地上区間があんなにくねくねしています。

当時から都営浅草線(1号線、当時の呼称に倣えば普通に都営地下鉄)が営業していて、

押上から浅草橋、人形町、大門と伸ばしています。

2．翻弄された直通運転計画

ここで、都営が1964年6号線認可の段階で、東武と東急が

東武は東上線の都心乗り入れバイパス線として、
東急は、多摩田園都市計画(要は宅地開発計画です。)にあった、田園都市線から都心への鉄道線として、
現在の大井町線・池上線を通り、廃止になった桐ケ谷駅から、6号線に乗り入れるルートとして、

都に乗り入れを打診。
都営は、1号線と規格をそろえることで運営したかったので拒否。

結局は運輸省の行政指導もあり、
大和町(和光市)〜志村(今の高島平)は東武が作り、
泉岳寺〜桐ケ谷は東急が作るルート。
ということで妥結しました。

まあ、東武の方も上板橋経由でやるつもりだったのだがこれも土地の都合上で上記になりました。

この一連の計画変更で実は浅草線(1号線)の建設が遅れ、
泉岳寺〜桐ケ谷(大崎広小路辺り)は、1号線と6号線が並走区間で
1号線は都で、6号線は東急で作くる事になっており、並走って言うからには同時施工が必要。

そんなわけで、1号線をさっさと作りたい都と、周辺開発が進んでいない(多分田園都市線の事)んで、時期尚早的な東急と意見が割れる。
結果上記の並走区間の同時施工は困難という事で、東急側から都に通告し、都が業を煮やして東急に1号線単独施工を通告

これが、1号線が64年のオリンピックまでに建設が終わらなかった理由。

この頃等級は新玉川線の建設があり、そちらに集中投資をするという事もあり
渋谷〜溝ノ口他で運転していた東急玉川線(路面電車)
これを、多摩田園都市計画で敷く鉄道路線計画と一緒くたにして、銀座線に直通させる計画があり、

渋谷も通るし都心にはこっちの方が距離が短いという利点がありそちらに流れたのではと思います。
これはのちに、11号線計画に変わり、半蔵門線と田園都市線として現在も運行しています。

で、東武の方も、6号線経由は遠回りになるという事で、
8号線(→有楽町線)に入れたいという事で破断。
のちに、13号線に乗り入れるという計画になりますが、結局は現在の運行体系に。
本来の8号線は現在のルートで西武線に向かうルートで、
小竹向原〜和光市は13号線(→副都心線）として答申されたルートでした。

この破断話は1965年の話。乗り入れが決定されたのは1964年一年でこの一連の話がありました。
じゃあ、都はここで、当初の計画通り、
1号線と6号線と共用って言う計画戻せばよかったというわけにはいかなく、既に6号線の建設計画を整えてしまったので
このまま建設に入ります。

6号線の悲劇はまだあります。。

それは、大手町〜日比谷間にあり、
ここも千代田線(9号線)と6号線を同時施工することになっていまして、同時施工することになるも、
問題は駅の位置。

都は今の千代田線大手町〜日比谷と同じように6号線にも二重橋前を作りたかった所ですが、
並走でホームを作るには土地が足りない。(上を走る日比谷通りの)
そんなわけで、交互に駅を作ることに。並走区間は2ｋｍあるが、500ｍ間隔で

ここで、営団と都の協議で
大手町は、既にこの6・9号線と直交する5号線(東西線)が居たので、営団都合が優先され、

都は神田橋の方に作ろうにも、場所が無く、結局現位置に。

3．6号線開通と迷走から遂に

という中で
1968年巣鴨〜高島平間開通。
1972年日比谷〜巣鴨間開通。

ちなみに、上記の9号線並走区間は千代田線が1年早く開通
そんななか、っていうか、日比谷延伸の前ですが、
今度は、清正公前から、港北ニュータウン(中山)、高島平から大宮方面に延伸する計画が浮上。

大宮の方は、新幹線開通での件で国鉄が埼京線を作るという事になり破談。
埼玉県も乗り気じゃないのもありました。

港北NTの方は、これ以外にももう2本計画があり、さすがに不要という事になります。
おそらく横浜市営地下鉄の事でしょうか。

高島平からは東武が作る予定の区間を作り、これが、新高島平・西高島平です。
そんなわけで、結局長らく三田〜西高島平の路線でした。

1985年に東急が、当時東横線の混雑のこのカンフル剤として当時の目蒲線を改造して、
目黒線として、東横線の複々線区間に乗り入れさせ、また目黒から7号線(南北線)と三田線に乗りれさせる計画を浮上させます。
都営は受け入れ、2000年に、三田から目黒まで延伸し、
目黒線武蔵小杉まで乗り入れ、のちに日吉まで乗り入れることになり現在の形になりました。

4．現状と今後

というのが、三田線の簡単な経緯

しかし先ほどの大手町は今の場所でも良かったと管理人は思います。
今の場所にあるからこそ、東京駅周辺の丸の内に近いし、
千代田線の二重橋前と合わせて三田線大手町は東京駅にべらぼうに近い位置にあり、
今は行幸地下通路を介して東京駅まで直結しています。

もし、神田橋辺りにあったら東京駅からは遠かったし、
営団との絡みで二重橋前のあたりに駅が作れたかと言われると日比谷通りの幅員的に厳しいと思われます。

大手町の乗り換えは千代田線を除き不便にはなってしまいましたが、
東京駅筆頭に丸の内へのアクセスという意味では圧倒的に便利な立地であり、結果的に成功かなとは思います。。

また、三田線は都心部では便利な位置に駅があり、
春日・水道橋はドームシティーに近いし、総武線との連絡

他には神保町の利用者数は半蔵門線との比ではなく、
三田線12.8万、新宿線12.4万、半蔵門線9万という数字をあげています。

大手町や日比谷に、
内幸町は新橋と虎ノ門のちょうど真ん中、
御成門・芝公園は浜松町に近く

というような都心部の駅は便利な位置なのに、
巣鴨以北も朝南行も比較的空いています。

今後、新横浜経由で相鉄に行くかどうかって話にも7あり、東急側ではどうなるのでしょうかね。

そこは寝て待つのみでしょうかね。

それは置いといて、目黒線方面から都心部へは三田線経由が便利であり、
三田線の方が南北線より本数が多いです。

直通でいえば南北線の方が多いんですが…
この直通がきっかけで日比谷線と東横線の直通の意義を減らすことになり、

都心部の乗り換えは丸ノ内線以外は便利な三田線。
駅の位置が至便な位置にあることが多く

意外と穴場な路線、都営三田線
機会があったら使ってみてください。

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