東武電車図鑑20000系
日比谷線直通近代化の礎
2018年9月2日までの運転範囲
2018年9月3日から2020年3月29日までの運転範囲
2020年3月30日から2020年11月8日までの運転範囲
2020年11月9日からの運転範囲
タイトルの通り、日比谷線直通車として登場しました。。
まず1988年に20000型が登場
元の2000系を置き換えるために登場した車両で、
10030型と9000型を足して2で割ったような感じです。
車体構造は18ｍ車であることを除けば10030型が基本構造で、
下回りは制御装置とか主回路関係が9000型と同じく主回路チョッパ方式です。
台車回りなんかは10030型と近かったりしますけど。
で全車3ドアです。
1992年から登場したのが20050型
こちらは先頭側2両ずつの計4両が5ドア車になります。
日比谷線はホーム両端に階段ある駅多いんで。
ってか秋葉原以北は南千住以外総じて両端に階段ありますね。
ちなみに、ちょうどドア間に都合よくドアを追設できる構造が後々活きることになります。
まあ想定はしてなかったんでしょうが…
で主回路関係が、100系スペーシアで採用されたVVVFインバーター制御と誘導電動機を採用
通勤車ではスペーシアの実験台で製造された10080型は1本しかないので量産形式では初
ただスペーシアとかとは種類違いですけどね。
ドア上に液晶モニターあったらしいんですが管理人の記憶にはないです。
1996より日比谷線直通増備車として20070型が登場
こちらは30000系の要素を取り入れています。
まあ主回路関係は20050型と同じなんですけどね。
この3シリーズに共通しているのは中間車はすべて電動車です。
こんなに要るんかい？と思う方もいると思いますが、やっぱり地下鉄は何だかんだ高加速じゃないとキツイですし、
東武線でも各駅停車専属で使われてましたからね。
なんで地下鉄は高加速じゃないとキツイかと言えば、
東京は、南･東に向かい低地へ
北･西へ高地となり、谷やらで地上はかなりデコボコ
そんな中で日比谷線は地下鉄でも先発組に入るんですが、
先発組ほど浅く作るイメージが強いと思いますが、
浅いだけに地上の地形に沿う形となるので結局勾配が緩くはならないです。
地上を走る南千住〜北千住だって平坦じゃないしね。
それにカーブも多いですし。
日比谷線の歴史はこちらでご覧いただくとして
東京メトロのアーカイブアルバム内の日比谷線建設史にその辺の詳細が載ってます。
20000系3シリーズは、
日比谷線中目黒〜東武線東武動物公園で運用されていまして、
2013年までこれが変わる事は無かったです。
2013年に東横線との直通が終了し、これを機に南栗橋まで直通区間が延長
2014年ごろに実は20ｍ車が入れることが判明し、
待ってましたと言わんばかりに東武側では70000系導入が決まり、
2017年の70000系営業開始から2020年までに20000系列の日比谷線直通運用から撤退しました。
メトロの03系みたいに他所の鉄道会社なんかだと全部捨てちゃうところなんでしょうけど、
東武鉄道では20〜30年のステンレス車に半分はVVVFインバーター車なんか捨てるわけがなく、
で、現在残るは20400型シリーズに改造され、日光線関係のローカル列車に転用されています。
20400型ですが、4種ありますが、共通事項としては
8両編成→4両編成に
シリーズ差は
20410→すべて20070からの改造
20420→先頭車が20000、中間車は20070
20430→すべて20050からの改造
20440→先頭車が20000、中間車は20050
で、元がそうであったように中間車はすべてモーター車で、20050・20070からの改造車のみ
制御装置、主回路関係などはほぼそのまま。
CPやSIV(補助電源装置)は元が中間車に付いてたのを先頭車に移植したり、
台車はセラミック噴射装置が付いたそうですけど。山登りしますし。
とまあそれぐらいで下回りはほぼほぼイジってません。
逆に上回りは相当新車同様になり、
また東武で初のドアのボタン式開閉だったり、パッとビジョンといわれる液晶モニタが付いたり、
座席が70000系と似たものになったり、
旧5ドア車は、2枚ドアを埋めて、3ドア車と同等のドア配置になります。
で、20430型は先頭車が、
20440型は3号車(旅客案内向けでは2号車ですかね)が旧5ドア車になります。
上記の通り旧5ドア車は、3ドア車の扉間にドアを増設した感じになるのでその増設した2ドア分は埋めて普通に座席設置しちゃえば、
ほかの3ドア車と同じ仕様になるっていう。
車内から見たら窓回り以外差は無いですね。
外観は埋めた感じバリバリですが…(笑)
最終的に20400型シリーズは22編成揃うことになります。
20410型・20420型が各3本
20430型・20440型が各6本です。
ちょうど元の電動車が6両あって、20000型の先頭車と組み合わせれば、
20050型・20070型合わせて11本の倍の22本が出来上がるという計算で、
これで先頭車はほぼ総じて、20050型・20070型も大体再利用されました。
2018年9月よりまず宇都宮線栃木〜東武宇都宮を中心に運用に入り、増備に伴い南栗橋〜新栃木のローカル運用や
新栃木以北にも進出し、
2022年ダイヤ改正で南栗橋〜東武日光・鬼怒川温泉での一般列車は全て20400型に統一されます。
2022年の春ごろには改造も終了するそうですし。
従来日比谷線直通ではなかった急行での運用もあります。(2022年改正で下り2本の急行だけになっちゃいましたが…)
新栃木以南はもともと浅草からの準急が走ってた区間なんでアレとして、
新栃木以北にトイレがないとかで物議を醸した時もありますが、
そもそも2006年以前は釣り掛け駆動でオールロングでトイレ無し3000・5000系の運用だったそうですし、
2006年の区間快速化から今までが単純に6050系メインでその時期が別だっただけなんですが。
ただ南栗橋のホームにトイレ付けるのは何やかんや便利だと思いますが、
乗り継ぎ時間が短かったりするからなぁ…
ちなみにですが、
これより運用される区間が広がるとなると、野岩・会津線乗り入れがってなりますが、
変電所の容量不足になるらしいんで物理的に非現実的です。
で、特に会津鉄道側の変電所が電動車2両分だそうで。
上下線合わせて2両分ですからね。
で500系リバティは野岩・会津鉄道入ると電力量落とすそうですし。フル2Mは厳しいかもしれません。
それにこの区間に入れば、会津若松市街〜東京23区の都市間輸送の一端を負う形になるので通勤車じゃ…
東武側の特急リバティ会津＆スペーシアに、接続で受ける会津鉄道の車両が長距離輸送向けな上に鉄道の比較対象が郡山乗り継ぎの新幹線が選択肢に入る訳ですし。
っていう感じなので20400型が入るメリットも薄い以上は、福島県への進出は無いんだろうなぁと思います。
2代目日比谷線車両の御多分に漏れず18m車の大手私鉄からの出物って事でこちらも中小私鉄に譲渡されていて、
ほかの日比谷線車である03系が長野電鉄、東急1000系が上田電鉄と長野県内の私鉄に行ってますが、
まさかの20000系も同じ長野県の私鉄であるアルピコ交通の松本電鉄に譲渡され、最終的に4編成ほど行くそうです。
…ってか日比谷線を走った車両が全部長野県に行くって何の縁なんでしょうか(笑)
東武に残って20400型に改造されたのも、松本電鉄に行った20100形も結局山の方の路線に転出することになりましたね
スカイツリーとの組み合わせはお早めに
20400型
下は5ドア車のうちドアを埋めた車両
すっかり南栗橋以北の日光線関係一般列車のヌシに
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