東京メトロの車両
運転範囲
･08系
営団地下鉄で最後の新車です。
というのが特徴という特徴
この頃になると、VVVFインバーターが量産されて久しくなって、
こういう機器関係は会社(運用側)ごとの差は言うほど差がないんですよねぇ。
どっちかというとメーカーの差の方が大きいですね。
ちょうどJRが標準車体を売り出し、日立もアルミで標準車体を売り出してる頃でしたし
半蔵門線で走ってるので運用範囲はメトロ8000系と同じです。
ただ6本しかいないんで、頻繁にみることも無いですが、8000系退役後も18000系と併用されるのでレア車として走り続けるはずです。
･メトロ10000系
副都心線開通を機に2008年に登場
特徴として日立のAｰtrainという標準車体を採用
東武の50000･60000系も同じですねぇ
メトロは元々アルミ車が多いですが、
日立のA-Trainはアルミダブルスキン構造を採用し、アルミ板を二枚にし、ダンボールと同じような構造の外板のことですが、
それを一体で削り出して車体を製造しているそうです
で、最近の車両はほっどんどの床下機器がモジュール化(一つの箱に収まってる)していて
制御装置やコンプレッサー、SIV、ブレーキ(の制御)装置などなどが一つの箱に収まってまして、
製造や検査での取り外し、組み立ての簡易化を図っています。
これは日立だけの特徴なのかは知らんけど、FSWっていう摩擦攪拌接合っていうアルミの溶接方法も特徴で、
アルミは融点が低く、普通に溶接やると、色んな所まで溶けてしまうんでアルミ溶接は難しいと言われてますが
このFSWは棒のような何かで回転させ、摩擦熱により二つの材料をピンポイントで撹拌してくっつけます。
近年の大手私鉄の新車はこういう車両メーカーの標準仕様で作られています。
日立のA-Train(東武・西武・メトロ・阪急)
総合車両のステンレス(東急・京急・小田急4000・相鉄・南海)
日車のブロック工法(京成・京王・小田急3000・名鉄)
大体はこの三種類かなぁ
川重と近車は割となんでも行けるイメージだけど(近鉄・京阪・阪神・西鉄のイメージ)
それぞれメーカー標準仕様に各社の独自仕様を混ぜれば全てオーダーメイドするよりもコスト面で有利になります。
作る方としても製造ラインの共通化もできるし
日立なんかは海外輸出も同じコンセプトでやってて、イギリス向けのクラス395や800などもA-Trainです。
という感じで話を戻して、
メトロ10000系は副都心線や有楽町線を中心に17000系10両と共通運用
何かない限り10両で運用され、新横浜線には定期運用しない＆相鉄には入れない分、東急車がそっちに回されている関係か、
Fライナーの半数は10000系が入ってます。
・13000系
→70000系の項を参照
共通設計で、13000系だけの特徴も少ないですし、下回りはほぼ同じですし
・17000系、18000系
17000系が有楽町線副都心線用の新車で、18000系が半蔵門線の新車
SiC使用のMOSFET VVVFインバーター搭載だそうです。
IGBTとMOSFETはトランジスタっていう部品そのもので、SiCは炭化ケイ素っていう材料なので、
SiC VVVFインバーターっていう表現はアレらしいです。
まあ変に例えるならば、VVVFインバーター→ラーメンのスープ
IGBTやMOSFET→醤油･みそ･塩
SiCは→鶏ガラ、豚骨、牛骨
･･･って感じでしょうかね？(笑)
なのでSiC-IGBTとSiC-MOSFET
どちらのVVVFインバーターも作れます。
で、まあそんな食い物の事は置いといて
メトロの10000シリーズです。
13000系が割かし特殊だし、他は年数差そこそこあるし、シリーズ感は薄いかもしれませんが。
17000系は8両と10両が製造され、10両の方は4M6Tで、っていう地下車にしちゃあ電動車比率が少ないですが、
モーター1基辺り200kWちょっとで、M車減らした分も高出力モーターでカバーしています。あとギア比も高いそうですが。
ギア比を高くすれば加速に強く高速域では速度乗らない、ギア比低いとその逆。車のギアと同じですねぇ
メトロの車両では16000系や18000系でも同じで、駅間短い上に対して速度も出さない。精々100q程度でそんなに連続で出すわけでもない。
特急車だと110km〜130q程度出すことはザラだし、連続でその速度を出す分高い速度域での性能が重要です。
というわけで、通勤電車としての機能に特化した感じになってます。
…8両は4M4Tだそうですが。
17000系の方は7000系置き換えがメインだそうなんで、10両は精々6本位で、後は8両で登場します。
現在の運用だと副都心線と東横線の各駅停車がメインになりますね。
東横線の急行も相鉄直通に関連してか随分10両での運用が多くなりましたし。
10両は10両で東横線・副都心線・有楽町線〜小竹向原〜西武線・東上線と運転範囲広いのでなかなか遭遇しないかもしれません。
…8両が特定の区間でうじゃうじゃ走るので珍しいと思うことは無いと思いますが。
対して18000系の方はメトロ8000系をすべて置き換えるそうなんで、逆にこっちの方が多数派になるかと思います。
営業開始後、田園都市線〜半蔵門線〜東武スカイツリーラインで走ってます。
まあ半蔵門線直通は、距離は長くても↑の3路線は東武動物公園で久喜と南栗橋に分かれるだけでほぼ1本なので上述の通り少ししたら多数派になると思います。
17000系
18000系
･7000系(退役済)、8000系
有楽町線、副都心線のが7000系(1974年登場)
半蔵門線のが8000系(1981年)
この2形式千代田線の6000系がベースでして、チョッパ制御を初期中の初期に導入した電車で共通点が多い車両です。
メトロ6・7・8000系は電機子チョッパ制御で直流直巻電動機を回します。
複巻電動機を使う東武9000系とはちょっと違います。(まあ基本的な考えは同じだとは思いますが)
3形式の違いはそんなもんで、基本的には同じような仕組みです。
この電車の特徴はまあ何と言ってもインパクトの強い見た目でしょうねぇ
7000系の方は有楽町線で登場し、東上線や西武線に直通して10両で走ってましたが、
副都心線開業を機にほどんど8両になりました。
8両は東横線の各駅停車、急行〜副都心線〜東上線各停で志木、西武線各停で小手指で運用
10両は、東横線の急行、特急〜副都心線〜東上線森林公園、西武線飯能の他に有楽町線でも。
東横線の有効長の関係上各駅停車は10両に対応していない上に、東武車と西武車は10両のみで運用する関係で、
各駅停車ではメトロ・東急車の運用のみとなるので有楽町線よりも副都心線の方が7000系多く見れました。
対して8000系ですが当初6・8両で登場し、後に10両で製造された他、全車10両化しています。
6・7号車に雰囲気が違うこと車両がありますがこれが10両化された号車です。
また1987年に05系投入間に合わない関係で半蔵門線三越前開通で必要となる8000系を前倒し投入ということで東西線のピンチヒッターとしても活躍
そんな8000系は
田園都市線〜半蔵門線〜東武線南栗橋、久喜で運転
今は両形式ともにVVVFインバーター(詳細は10000系)化してます。
8000系の方は直流直巻電動機だと100km以上だとブラシ(整流子)が耐えられなかったそうです。
7000系は2022年度には全廃し、
8000系も18000系導入に伴って廃車が進んでます。
7000系
下の7101Fは数少ない10両です。
8000系
･03系(退役済)
1988年に日比谷線に投入した車両で2020年まで営業運転で走っていました。
初期車はチョッパ制御・後期車はVVVFインバーター制御ってな感じで時代の変化を表したような形式です。
チョッパ制御っても8000系までのとは違い、直流分巻電動機を使う高周波分巻チョッパ制御ってなってます。
界磁コイル(固定子・フィールド)が4本あって力行や回生でそれぞれで制御できるようになってて、
直流モーターを使った制御方式の決定版みたいな感じでしたが、交流モーター＆インバーター制御が出来るとそっちが主流になりましたね。
このチョッパ制御方式は通称四象限チョッパなる別名があるそうです。
メンテナンスや構造面で、交流モーターには適わない上に連続した無段階制御はVVVFインバーターでも出来るってなればまあそっちが主流になりますよねぇ
というわけで03系も途中からVVVFインバーターになっちゃいました。(VVVFインバーターに改造された車両もあります)
20000系よろしく、この03系も5ドア組み込み車があります。
晩年は中目黒〜南栗橋で運転されてます。
2013年の副都心線直通前は東横線菊名〜中目黒〜北千住〜東武動物公園で運用されていました。
メトロの別路線同士の車両が地上で並ぶのは日比谷線が一番多く、北千住の荒川鉄橋辺りの千代田線のほかに、
2001年〜2013年まで、南北線(ついでに三田線)が東横線の田園調布〜菊名で
2003年以降は半蔵門線が東武の北千住から先
東武では同じ線路を走るので日比谷線の車両と半蔵門線の車両が待ち合わせたりとかもはや日常です。
東横線との直通を切られた後は中目黒で副都心線の車両と並ぶようになりましたが。
日比谷線だけはメトロも東武も20年ほど出なかったですが、2017年メトロ、東武の共通設計13000/70000系が登場し2020年までに日比谷線から撤退
で、架空電車線方式っていう普通の電線の下で18mの中型車で25〜30年程度しか走ってないっていう
中古車ではなかなかないいい条件な出物なのか、結構中小私鉄に譲渡されていて、
熊本電鉄03形、長野電鉄3000系、北陸鉄道03系として譲渡されていまして、しかも各社3〜5編成っていうまとまった数で。
元・日比谷線の車両は長野県内の私鉄に譲渡されてますが、こちらは社名のごとし長野電鉄
初代日比谷線車を2代目日比谷線車で置き換える格好になりました。
東横線自由が丘付近にて
東武線竹ノ塚付近にて
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