東武電車図鑑6050系
運転範囲(〜2022．3/11)
運転範囲(2022．3/12〜)
東武の電車といえば6050系というような方もいるのではないでしょうか。
こいつの起源は6000系で、8000系をベースに長距離仕様にしたのが、6000系です。
で、その6000系の上物だけ取っ変えたのが6050系
なので6000系の特徴をば
8000系のページ(比較用)
8000系との大きな違いは
モーターの回転を使用した発電ブレーキの装備
モーターの接続を直列・並列の切替をする組み合わせ制御をする8000系に対して6000(6050)系は直列のみで組み合わせ制御はしない
8000系のページに直並列切り替えや弱め界磁について詳しく書きましたが再掲します。
モーターへ電気を流すと、磁界が発生し、フレミングの左手の法則で回りますが、
フィールド(固定子)とアマチュア(回転子)直列にそのまま電気が流れるんですが、
最初は回転数よりはトルクが重要で、抵抗を抜いていけば電流が上がります。(抵抗制御)
8000系はさらに、組み合わせ制御をして、
端子電圧を上げれば、抵抗制御で抵抗を抜いた後の抵抗値であれば
オームの法則よりI＝V÷Rでさらに電流が上がりますが、
電流が上がって回転数が上がっていっても抵抗(逆起電力)が上がってきちゃいます。
ならもう根本的に抵抗を避けるために、固定子をバイパスして回転子に電気を送っちゃいます。
で、このバイパスさせる量を増やしたのが6050系
発電ブレーキですが、回転子の回転方向とは逆から電気を流します。
そうすると、モーターは発電機としての作用が生まれます。
そうして発電された電気を、普段は架線→制御器・モーター→アースと電気が流れるところ、
アースとは別にも、制御器の入り口まで持って行って抵抗器に入れちゃいます。
で、その抵抗で消費した電気の結果が熱として変換されることで回路が構成され、ブレーキとなります。
残った電気が更にまた回転子に流入し…ってな感じになります。
が、しかし、この発電ブレーキはモーターの回転頼りなので、速度が落ちればモーターの回転も落ちてで、
発電力も下がります。
ここで6050系の簡単なブレーキ図
基本的には8000系と同じものなんですが、
射込弁・締切電磁弁・アクチュエーターが追加されてます。
これが発電ブレーキと空気ブレーキの電空協調のための弁
ブレーキ掛け始めると、
まず、空気は射込弁・アクチュエーターに入ります。
この場合発電ブレーキ立ち上がるまでのタイムラグがあるので、
射込弁で空気を弱く調整して、締切電磁弁経由でブレーキをかけます。
で、上記の抵抗器に電気を入れると書きましたが、
速度によって抵抗の強さを変えるんですが、これはこのアクチュエーターで調整します。
これで、発電ブレーキがかかります。
で、発電力が下がってくると、
今度は射込弁とアクチュエーターが閉じられ、
締切電磁弁が開いていきます。
さっきは射込弁・締切電磁弁経由で空気が送られましたが、
ここでは射込弁はパスして、そのまま開いている締切電磁弁を通っていきます。
ここで空気のみブレーキになっていきます。
こういう電空協調をしないと結構衝撃が強かったり、制動距離が延びちゃったりしますんで。
そんな性能的な話は終わりにして、
日光へは東武でGoの一環で特急だけじゃなく快速でもどうぞってやつで作られたっていう
そして6000系は非冷房だったんですが、時代の流れでしょうかねぇ、冷房をどうしようとなって、
車体強度的にしんどいとなった所に、野岩鉄道の直通
そんな新路線への直通車なので
新品の車両を奢ってやるわけですが、ここで6000系の件もあり、
冒頭の通り上物(車体)だけ交換したのが6050系です。
一応足回り部品の一部(制御機器関係)も交換ですが、基本は一緒
本格的な山ん中ですんで、制御機器を強化したってところです。
まあ増発・増結の関係で下回りも含めた完全新品も居ますけどね。
完全新品は台車が違いますがそれ以外は変わりません。リピートオーダーってやつですね。
改造車は8000系の初期車に似たミンデンドイツ式ってやつで、
新品は8000系後期車と同じSミンデン式または10000系と同じSUミンデン式
まあ見てくれ的にも現場の人間としちゃあSミンデンやSUミンデンの方が良いんでしょうかね？
野岩鉄道の話はここをご参照ください
野岩鉄道・会津鉄道にも所有させます。
ここで一旦編成番号を
←浅草
6151-6251
となります。
6173Fから完全新造で、
野岩所属車は61101〜61103F
会津所属車は62101F
となってます。
野岩・会津鉄道車は東武からの譲渡扱いで整備は東武でやっています。
というわけで快速とついでの1日1往復の準急に使われていましたが、
2006年の据えた改正で快速の大部分が区間快速へ
運行面では変化ありつつも車両面で6050系はしばらく安泰でしたが、スカイツリートレインに二編成が召し上げられ、
2017年ダイヤ改正で、快速廃止、浅草〜南栗橋間乗入廃止
現在は南栗橋〜日光・会津田島の運転
普通・区間急行・急行で運用
どうもこの改正には怨嗟の声が上がっているようですが、
管理人としちゃあ早朝深夜の区間急行運用が消えて嬉しいなぁ位でしょうか
しかも北千住が22：50なんで1件飲んで帰るときにドンピシャで来たんだよなぁ(笑)
北千住から乗るとき、6050の区間急行だと西新井で降りにくい･･･ってなるんだなぁこれが。
10000系とか新栃木接続が半直になって助かったわぁ
なんて思ってましたが。
それに6050系の性能は、インバーター制御＆誘導モーターの時代じゃどうしても見劣りするし
ただまあ、対通勤車でいえば
春日部〜北千住は停車駅の差が大きすぎる、
北千住〜浅草・押上はそもそも全列車等しく速度出せない
…の理由から区間急行運用でない限りはネックというネックは見受けられなかった気がします。
ただ対特急車となると、上記リンクのページにも書いてありますが、栃木〜北千住で快速と特急の時間差が10分弱で
(特に2006年まで)運用的には特急車に近かったのに機能的には通勤車に近いっていうか、
特急車と通勤車の間の半端な存在になっちゃってる所も否めないのかなと思います。
だから快速を特急リバティ化したのはこういう部分もあるのかもしれません。
6050系だと特急車のダイヤには載せられないわ、区間急行にしても2ドアじゃ(笑)
そういう訳なのかは分かりませんが、野岩羽線の半分を占める浅草〜会津田島の経路を担ってましたが、
今じゃ、スペーシア/リバティー＆AIZUマウントエクスプレス/リレー号がその役割を担って、
南栗橋〜南会津のローカルを担う脇役になってしまいましたねぇ。
それもそれで時代の流れでしょうね。
南栗橋〜日光で急行・区間急行でまだまだ走ってるし、日光線ローカルではまだまだ主力ですし。
まあ日光線ローカルで使ってるのが一番良い気はします。
明確に南栗橋で運用分かれるし、速いのは特急だけで、それ以外はのんびり走ってるし
でも500系リバティ投入＆20000系の日光・宇都宮線投入などによる運用縮小
を端にする廃車が少ないながら発生してるので、安泰とはいえないですねぇ。
とりあえず20000系→20400型の改造・増備が進み南栗橋〜東武宇都宮の直通運用が大幅増加した関係で、
栃木以南の運用はほぼ区間急行・急行がメインになってます。
20400型の改造が2021年度には終了しそうで、その20400型の新栃木以北への運用も増え、
何なら急行・区間急行の運用にも食い込み始めてますから、野岩・会津線が関係しない運用は早晩に消滅しそうですから、
下今市以南の運用は新栃木出張所との送り込みや南栗橋工場入場に伴う入出場・試運転程度でしか見れなさそうですね。
…なんて思ってたら、
2022年ダイヤ改正以降は、鬼怒川温泉〜会津高原尾瀬口の運用しか無いみたいです。
しかも鬼怒川温泉〜新藤原乗り入れは1往復のみだそうで。
スカイツリーラインにはいらないとは思ってましたけど、ここまで撤退しちゃうと流石に、
ノスタルジック的な感じはありますねぇ
まあでも6050系製造のきっかけは野岩鉄道開業なんでそこが最後に残るのはそういうことかなと。
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